2009-10-09

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Fahrwerk

Fahrspaß pur: Die Balance zwischen Agilität und Komfort

• Patentreife Innovation: Verbundlenker-Hinterachse mit Watt-Gestänge
• Mechatronische Option: FlexRide lässt dem Fahrer die Wahl
• Intelligente Raumspar-Lösung: Elektrische Parkbremse

Wien.  Das Hightech-Fahrwerk des neuen Opel Astra wurde als vollintegriertes mechatronisches System entwickelt. Mechanische Funktionen und elektronische Regelungen wurden schon zu Beginn der Entwicklung aufeinander abgestimmt. Übergeordnetes Ziel der Opel-Ingenieure war es, ausgehend vom hohen Fahrspaß-Niveau des Vorgängers spürbare Fortschritte in den Bereichen Lenkansprache, Agilität und Fahrkomfort zu erzielen.

Die neue Astra-Fahrwerksarchitektur kombiniert McPherson Federbeine vorn - wie beim Insignia - mit einer innovativen Hinterachse. Die Rüsselsheimer Experten verbanden dabei weltweit erstmals eine Verbundlenker-Hinterachse mit einem clever positionierten Watt-Gestänge als Stabilisator. Damit gewinnt die gegenüber einer herkömmlichen Mehrlenkerachse kompaktere, leichtere und insgesamt effizientere Verbundlenker-Konstruktion entscheidend an Qualität: Bei Kurvenfahrt entstehende Querkräfte an der Aufhängung stützt der in Kugelgelenken gelagerte Stabilisator an der Karosserie ab. Das Auto wird dynamischer und leichtfüßiger - ohne Abstriche hinsichtlich Stabilität und Komfort. Opel hat diese innovative Hinterachs-Entwicklung zum Patent angemeldet.

Dazu passt die adaptive Dämpferregelung FlexRide, eine Option, die im Kompaktwagen-Segment Seltenheitswert hat. Das FlexRide-System, das Opel mit dem Insignia zunächst in der Mittelklasse eingeführt hat, ermöglicht eine Anpassung der Fahrwerkscharakteristik an den Fahrerwunsch und an den individuellen Fahrstil.

Positiv auf die Handling-Eigenschaften und die stabile Straßenlage des neuen Opel Astra wirken sich auch die vorne um 56 und hinten um 70 Millimeter verbreiterte Spur aus. Dazu kommt der im Vergleich zum Vorgänger um 71 Millimeter längere Radstand. So steht das Auto satter auf der Fahrbahn und tritt zudem optisch kräftiger in Erscheinung. Mit den Chassis-Dimensionen wuchsen auch die Wohlfühlmaße im Innenraum.

Weitere Verbesserungen der Fahreigenschaften sowie deutlich angenehmere Geräusch- und Vibrationseigenschaften sind Ergebnisse der um 43 und 10 Prozent erhöhten Torsions- und Biegesteifigkeit der Karosserie.

Mechatronisches FlexRide-System hält Einzug in die Kompaktklasse

Opel war im Jahr 2003 der erste Automobilhersteller, der mit dem Astra ein fortschrittliches adaptives Dämpfersystem namens IDSPlus in die Kompaktklasse brachte. Jetzt hält FlexRide in dieses Segment Einzug. Das vollintegrierte mechatronische System wurde zuerst mit dem Insignia in der Mittelklasse eingeführt. Auch bei der Astra-Entwicklung wurden mechanische Funktionen und elektronische Regelungen von Beginn an aufeinander abgestimmt. Herzstück von FlexRide ist das DMC-Steuergerät (Driving Mode Control). Zur Kontrolle und prompten Optimierung der Chassis-Reaktionen auf die aktuellen Fahrbedingungen nutzt DMC die Informationen der Fahrzeugsensorik. Alle Parameter, die Auskunft über Fahrsituationen und Fahrstil wie zum Beispiel Brems-, Lenk- oder Beschleunigungsmanöver geben, werden erfasst. Die Signale fügt DMC zu einem Gesamtbild zusammen und ermittelt davon abgeleitet innerhalb von Millisekunden die bedarfsgerechte Einstellung der vier Stoßdämpfer.

Ergänzend zum Standard-Fahrprogramm bietet FlexRide auch die Modi Tour und Sport. Damit kann der Fahrer entscheiden, wie er eine Reise oder einen bestimmten Streckenabschnitt angehen will. Per Druck auf die entsprechende Vorwahl-Taste in der Armaturentafel wird der auf maximalen Komfort ausgelegte Modus Tour oder am anderen Ende des Spektrums der Modus Sport aktiv. Beim zweiten Tastendruck kehrt das System in das Standard-Programm zurück. Dank des hier sehr breiten Dämpfer-Betriebsfensters findet das System immer die richtige Antwort auf alltägliche Betriebsbedingungen.

Im Standard-Modus stellen sich die Dämpfer in einem breiten "zentralen" Wirkungsbereich auf jede erdenkliche Fahrsituation ein. Damit lässt sich der beste Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik erzielen.

Zur Maximierung des Fahrkomforts reagieren im Tour-Modus die Dämpfer weicher. Autofahrten werden dadurch komfortabler und entspannter.

Im Sport-Modus bietet FlexRide ein unmittelbareres Fahrerlebnis: Die Dämpfung zeichnet sich genauso wie das elektronische Gaspedal durch eine progressivere Ansprache aus. Auch die elektrische Servolenkung reagiert direkter. Bei Automatik-Fahrzeugen liegen zusätzlich höhere Schaltdrehzahlen an. Und ist das adaptive Fahrlicht AFL+ an Bord, sind auch hier schnellere Reaktionen vorprogrammiert. Um dem jetzt "sportlicheren" Auto auch optisch Rechnung zu tragen und um den Fahrer auf den eingestellten Modus hinzuweisen, wechselt die Instrumentenbeleuchtung von weiß auf rot. Darüber hinaus kann der Fahrer die Sporteinstellungen selektieren. Er kann gezielt entscheiden, ob die schärferen Kennlinien für Stoßdämpfer, Lenkung und Gaspedal einzeln oder kombiniert gelten sollen.

Das intelligente FlexRide-System bietet aber nicht nur mehr Fahrspaß, sondern in Notfällen auch ein entscheidendes Plus an Sicherheit. Wenn also beispielsweise im komfortorientierten Tour-Modus angesichts eines plötzlich auftauchenden Hindernisses schnelles Ausweichen gefragt ist, versteift DMC als Folge der Sensorsignale sofort die Dämpfer. Die stehen dann blitzartig in einer eher sporttypischen Auslegung zur Verfügung und sorgen damit für die nötige Fahrstabilität.

FlexRide ist auf Wunsch für die Ausstattungsversionen Edition, Sport und Cosmo erhältlich. Bis auf den 1,4-Liter-Sauger und den 1.3 CDTI können alle Motoren damit kombiniert werden.

Perfektes Duo: Innovative Watt-Konstruktion hinten und McPherson-Vorderachse

Die Fahrwerksarchitektur des neuen Opel Astra formt ein Gespann aus McPherson-Federbeinen an der Vorderachse und einer einzigartigen Verbundlenker-Hinterachskonstruktion mit Watt-Gestänge.

Zum ersten Mal in der Automobilgeschichte wird ein derartiger Stabilisator an eine Verbundlenker-Anordnung gekoppelt. Diese innovative Hinterradaufhängung dämmt unliebsame Geräusche sowie Vibrationen und erlaubt ein hohes Maß an Fahrkomfort. Zudem verbessert sie die Handling-Eigenschaften des Wagens. Dabei bleiben die Vorteile der prinzipiell leichteren und kompakteren Verbundlenker- gegenüber einer Mehrlenker-Konstruktion erhalten: größere Sturzsteifigkeit und Spurtreue der Räder beim "Rollen" der Karosserie um die Längsachse. Außerdem bewirkt das Watt-Gestänge eine signifikant höhere Querstabilität in Kurven.

Das am Wagenboden direkt hinter der Mittelachse der Hinterräder positionierte Watt-Gestänge besteht aus einem kurzen, schwenkbaren Ausgleichslenker mit Kugelgelenken, an denen die Querstreben zu den Rädern befestigt sind. Dank dieser Anordnung werden Einflüsse in Querrichtung genauso wie solche, die von Unebenheiten der Fahrbahn stammen, wirkungsvoll absorbiert. Das Watt-Gestänge balanciert die von außen einwirkenden Kräfte aus, indem es sie von einem betroffenen Rad zum anderen weiterleitet. Dadurch werden sehr effektiv alle Seitenbewegungen der Achse verhindert. Den Berechnungen der Opel-Ingenieure zufolge schluckt der Ausgleichslenker bis zu 80 Prozent der Querkräfte, die an den Hinterrädern angreifen.

Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion ist, dass in den Hauptachslagern weniger Kräfte abgestützt werden müssen, so dass die Lagerbuchsen weicher ausgeführt sein können. Das hat eine optimierte Entkopplung von den störenden Impulsen der Fahrbahn und ein deutlich niedrigeres Geräuschniveau im Innenraum zur Folge.

Der Torsionsstab der Verbundlenkerachse ist zwischen den Längslenkern knapp vor den Hinterrädern montiert. Das offene, U-förmige Profil zwischen den Befestigungspunkten wurde verlängert und die Wandstärke insgesamt vergrößert, um die Rollneigung zu mindern. Verschiedene effektive Längen, die flexible Anpassung des offenen U- Profils und unterschiedliche Wandstärken erlauben die modellabhängige Anpassung der Rollrate. So ist bei allen Ausstattungsversionen und Motorisierungen vom Basis-Benziner bis hin zum 2.0 CDTI mit entsprechend höherer Vorderachslast die gewünschte Feinabstimmung möglich.

An der Vorderachse sind die oberen Aufnahmen der McPherson-Federbeine als Zweiwege-Lager ausgeführt. Feder- und Dämpferkräfte können so auf sauber getrennten Pfaden wirken. Um die ungefederten Massen zu verringern und die Gewichtsverteilung zu verbessern, bestehen die Lenkhebel und unteren Querlenker aus Aluminium. Der Frontstabilisator ist aus Hohlprofilstahl gefertigt.

Zu Gunsten maximaler Stabilität ist der L-förmige Querlenker mittels zweier Buchsen am vorderen Hilfsrahmen angedockt. Aufhängungsgeometrie und Buchsen sind so aufeinander abgestimmt, dass sie in Querrichtung steif und in Längsrichtung elastisch wirken. Diese Auslegung fördert die Handling-Eigenschaften bei gleichzeitig hohem Komfortniveau. Zusätzlich sorgt die Hydraulik-Dämpfung der hinteren Querlenkerbuchse dafür, dass kaum Vibrationen zur Astra-Karosserie durchdringen können.

Beim Astra sind vorn so genannte Zuganschlagfedern als von außen nicht einsehbare integrale Bestandteile der Federbeine montiert. Dank der intelligenten Anordnung und Auslegung dieser Komponente entstehen höhere Federraten in Ausfederrichtung am kurveninneren Rad, sobald sich das Auto in die Kurve legt. Das hat mehr Rollsteifigkeit der Vorderachse und eine reduzierte Rollneigung des Fahrzeugs insgesamt zur Folge. Wollte man den gleichen Effekt mit einem entsprechend dimensionierten Stabilisator erzielen, müsste stärkeres Untersteuern in Kauf genommen werden. Demgegenüber zeichnet sich der neue Opel Astra durch ein vergleichsweise neutrales Fahrverhalten aus. Dazu kommt das Komfort-Plus dieser Konstruktion: Fahrer und Passagiere bleiben auf welliger Fahrbahn von Vertikalbewegungen des Aufbaus weitestgehend verschont.

Elektrische Parkbremse spart Raum

Wie der Opel Insignia ist der neue Astra auf Wunsch mit der elektrischen Parkbremse erhältlich. Zum einen erhöht diese praktische Komponente den Bedienkomfort und zum anderen entsteht durch den Wegfall des üblichen Handbremshebels willkommener Stauraum in der Konsole über dem Mitteltunnel. Der Fahrer aktiviert die elektrische Parkbremse ganz einfach, indem er eine neben dem Schalthebel gelegene Funktionstaste anhebt. Das elektrische Signal kommt als Befehl an der Hinterradbremse an. Die elektrische Parkbremse hält den Astra zuverlässig bei bis zu 30 Prozent Gefälle. Sie löst sich automatisch mit dem Anfahren des Wagens.

Die elektrische Parkbremse wird in den Schaltgetriebe-Versionen des Opel Astra zusammen mit dem Berganfahrassistenten angeboten. Der Hill Start Assist (HSA) mindert die Belastung von Kupplung (und Fahrer) beim Anfahren am Berg. Sobald der Fuß bei getretener Kupplung vom Brems- zum Gaspedal wandert, wirkt das System der Rückroll-Tendenz des Wagens entgegen, indem es automatisch alle vier Bremsen aktiviert.

Maßgeschneiderte Bremsen und zahlreiche aktive Sicherheitssysteme

Abhängig von der Motorisierung kommen für die mit einem Zweikreis-Bremssystem ausgestatteten Astra-Modelle zwei Bremsscheiben-Kombinationen zum Einsatz. Die 15-Zoll-Spezifikation für die Benziner mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum sowie für den 1.3 CDTI umfasst vorn innenbelüftete Bremsscheiben mit 276 Millimeter Durchmesser, hinten fassen Einkolbensättel um 268 Millimeter große Massivscheiben. Bei der 16-Zoll-Version, die in 1.6 Turbo, 1.7 CDTI und 2.0 CDTI zum Zuge kommt, arbeiten innenbelüftete 300 mm-Scheiben vorn und 292 mm große Massivscheiben hinten.

Das Vier-Kanal-ABS wirkt beim neuen Opel Astra mit der elektronischen Bremskraftverteilung zusammen. Diese Kombination sorgt unter allen Umständen für die maximale Bremsverteilung an beiden Achsen und für höchstmögliche Stabilität auch bei heftigen Notbremsmanövern.

Die in allen Versionen des neuen Opel Astra serienmäßige elektronische Stabilitätskontrolle ESC sorgt im Zusammenspiel mit der Traktionskontrolle TC für ein hohes aktives Sicherheitsniveau. Der in Wagenmitte positionierte ESC-Gierratensensor registriert alle Bewegungen um die Fahrzeug-Hochachse. Diese und die Werte des direkt an der Lenksäule angebrachten Lenkwinkelsensors ergeben zusammen mit den Temposignalen ein Bild, auf dessen Grundlage die ESC-Regelung ihre Wirkung entfalten kann. Sprechen alle Anzeichen dafür, dass der Fahrer die Kontrolle über den Wagen verliert, wirkt das System dem drohenden Unfall durch gezielte Bremseingriffe an einem, zwei oder drei Rädern und durch Gasrücknahme entgegen.

ESC bündelt folgende bremsabhängige Kontrollfunktionen:

• Die Kurvenbremskontrolle CBC kommt zur Geltung, sobald unter Querkrafteinfluss gebremst wird. CBC verteilt dann die Bremskraft so auf alle vier Räder, dass der Wagen stabil bleibt.
• Die Kurventraktionskontrolle CTC verhindert ein Durchdrehen des kurveninneren Vorderrads und reduziert damit die für Fronttriebler typische Untersteuerneigung beim Beschleunigen in Kurven.
• Die elektronische Schleppmomentregelung EDC verhindert den Radschlupf, der bei abrupter Gasrücknahme und/oder unsanftem Rückschalten entsteht.
• Der Bremsassistent BAS unterstützt den Fahrer, indem er den für Notbremsmanöver nötigen erhöhten Druck im Hauptbremszylinder aufbaut. Wichtiger System-Indikator ist die Bremspedal-Beschleunigung.
• Der hydraulische Fading-Assistent HBFA gleicht automatisch den nach mehreren heftigen Bremsmanövern hintereinander nachlassenden Systemdruck aus.
• Das Anhänger-Stabilitätsprogramm TSA macht das Gespannfahren sicherer, indem es Pendelbewegungen durch eine gezielte Gasrücknahme und Bremsimpulse im Keim erstickt.

Elektrische Servolenkung steigert Fahrspaß und spart Sprit

Die Zahnstangenlenkung des neuen Opel Astra wird geschwindigkeitsabhängig von einem Elektromotor unterstützt, der direkt am Lenkradende der Lenksäule sitzt. Die dank dieser Anordnung kurzen Übertragungswege fördern ein angenehmes, unmittelbares Lenkgefühl. Tempoabhängig bedeutet, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Servokraft für müheloses Rangieren zur Verfügung steht, während sich das System mit steigender Geschwindigkeit zurücknimmt, um dem Fahrer ein direktes Lenkgefühl zu vermitteln. Der zweite wichtige Vorteil der elektrischen Servolenkung besteht im Spriteinspar-Potenzial: Ohne auf eine energiezehrende Servopumpe angewiesen zu sein, greift der Elektromotor stets mit dem exakt bedarfsgerechten Kraftquantum ein.

 

Kontakt:

Josef Ulrich
Tel: +43 1 28877 325
Mobil: +43 664 3510365

 

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