2009-10-13

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Châssis

Vivante, précise et confortable

• Architecture novatrice : essieu de torsion arrière à parallélogramme de Watt

• Châssis mécatronique : suspension adaptative FlexRide avec réglages individualisés

• Pour dégager de l’espace : le frein à main électrique

Le châssis de l’Opel Astra a été conçu comme un ensemble mécatronique, un système qui intègre totalement les fonctions mécaniques et les contrôles électroniques. Le but des ingénieurs Opel chargé du développement de la nouvelle Astra était de conserver le côté vivant du comportement du modèle précédent, mais en y apportant des améliorations notables dans la réponse au volant et dans le confort de suspension.

Si le châssis conserve des épures McPherson pour l’avant, qui ont largement fait leurs preuves, pour l’arrière il bénéficie d’une innovation majeure : les ingénieurs Opel de Rüsselsheim sont les premiers au monde à associer un essieu de torsion compact à un parallélogramme de Watt, avec pour résultat un comportement précis et un bon confort. Conservant les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré par rapport à une épure multibras, la nouvelle épure à parallélogramme de Watt endigue mieux les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Elle contribue aussi au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort. Cette architecture novatrice a été brevetée par Opel.

Exception sur le segment des compactes, une suspension adaptative est disponible sur la nouvelle Opel Astra. Ce système FlexRide inauguré par l’Insignia offre en outre au conducteur la possibilité de personnaliser ses réglages.

Les qualités dynamiques de la nouvelle Astra profitent de l’élargissement des voies avant et arrière, gagnant respectivement 56 mm et 70 mm, et de l’allongement de l’empattement, qui gagne lui 71 mm. L’augmentation proportionnellement plus grande des voies donne au véhicule une large empreinte au sol, ce qui profite à la stabilité et à la tenue de route. Par la même occasion, cette largeur permet un généreux espace passager à l’intérieur et donne à la voiture une apparence musculeuse.

La rigidité de la structure de la caisse a été augmentée de 43% en torsion, et de 10% en flexion par rapport au modèle précédent. L’Astra dispose ainsi d’une base solide qui a permis d’optimiser les réglages des suspensions. La meilleure rigidité profite aussi au confort, car elle réduit les bruits et les vibrations.

Une première : le châssis adaptatif FlexRide sur une compacte

Opel a été le premier constructeur à offrir un système d’amortissement adaptatif avancé sur une compacte en 2003, quand il a présenté son IDS+ dans la précédente Astra. Aujourd’hui, avec le FlexRide, la marque est la première à proposer sur ce segment une nouvelle génération de mécatronique châssis, proposant une intégration totale de toutes les fonctions mécaniques et électroniques. Le FlexRide a été lancé l’année dernière sur l’Opel Insignia. Le cerveau électronique qui pilote le FlexRide est un module Driving Mode Control (DMC). A partir des informations recueillies sur le comportement dynamique du véhicule, le DMC analyse en permanence le type de revêtement rencontré, les mouvements de la voiture et le style de conduite adopté. Il prend en compte les phases d’accélération, de freinage et la prise de virage pour optimiser le comportement du châssis. Chacun des quatre amortisseurs, le système de direction et la course de l’accélérateur sont pilotés électroniquement et s’adaptent en permanence en quelques millisecondes à la situation de conduite rencontrée, offrant un compromis toujours idéal entre performances, confort et sécurité.

Le FlexRide permet également au conducteur de sélectionner les paramètres de configuration du châssis « Tour » ou « Sport », selon ses envies ou ses besoins pour un parcours donné. En appuyant sur le bouton correspondant de la console centrale, le conducteur peut changer de profil pour s’y adapter. En appuyant sur le bouton Tour, la réponse du châssis est optimisée pour faire de longs parcours en toute tranquillité. Quand le mode Sport est sélectionné, tous les systèmes de pilotage du châssis s’unissent pour offrir une conduite réjouissante et vivante. La désactivation des modes Sport ou Tour fait revenir le comportement en mode standard, optimisé pour s’adapter rapidement aux situations de conduite variables des parcours quotidiens.

En mode standard, les amortisseurs s’adaptent en permanence aux conditions de conduite, offrant le meilleur compromis entre confort et performances.

Le réglage Tour apporte un gain sensible sur le plan du confort de suspension : les amortisseurs adoptent des lois plus souples, et la voiture se montre plus confortable.

Le mode Sport permet d’avoir un rapport plus direct avec la route. Les amortisseurs sont plus fermes, l’accélérateur électronique offre une réponse plus rapide aux mouvements de la pédale et l’assistance de la direction est réduite. Pour souligner l’effet, l’éclairage du tableau de bord change et passe du blanc au rouge. Avec la boîte de vitesses automatique, les rapports sont aussi poussés plus haut dans les tours. S’il est présent, le système de phares directionnels Adaptive Forward Lighting (AFL+) réagit plus rapidement. Raffinement supplémentaire, le mode Sport propose de personnaliser ses options, et de le faire l’intermédiaire de l’écran de la radio ou de la navigation. Là, le conducteur a la possibilité de supprimer les lois sport adoptées par les amortisseurs, l’assistance de direction ou l’accélérateur.

S’il contribue à rendre la conduite plus gratifiante, le FlexRide apporte aussi un gain de sécurité dans les situations d’urgence. Si par exemple le conducteur donne un coup de volant pour éviter un obstacle lorsque la voiture est en mode Tour, le DMC va interpréter l’information transmise par les différents capteurs du châssis, enregistrer l’action rapide du conducteur sur le volant, et va commander le raffermissement des amortisseurs en moins d’une milliseconde pour conserver toute sa stabilité à la voiture.

Le système FlexRide est disponible en option sur les versions Enjoy, Sport et Cosmo avec tous les moteurs, excepté le 1,4 litre essence atmosphérique et le 1.3 CDTI.

Suspension : essieu à parallélogramme de Watt à l’arrière et McPherson à l’avant

Les épures de suspension de la nouvelle Opel Astra associent une suspension avant MacPherson semblable à celle de l’Insignia et un essieu arrière intégré de conception nouvelle, disposant d’un parallélogramme de Watt.

C’est la première fois que sont associés un essieu de torsion arrière intégré et un parallélogramme de Watt. Cette nouvelle épure innovante de suspension arrière réduit le bruit et les vibrations non désirés, ce qui profite au confort et améliore les qualités de comportement de la voiture. Par rapport à un essieu multibras arrière, ce montage conserve tous les avantages de l’essieu de torsion intégré. Il est ainsi plus compact et plus léger. Il présente aussi une plus grande rigueur en carrossage, moins de roulis et maintien une voie constante. De plus, il améliore nettement le guidage latéral.

Le parallélogramme de Watt travaille sur une petite traverse implantée sur le soubassement, juste en amont de l’axe des roues arrière. Il est composé d’un court bras central monté sur pivot, relié par des rotules à des tirants latéraux allant jusqu’aux roues.

Sur la route, le parallélogramme permet aux tirants latéraux de résister aux efforts latéraux et aux impacts du revêtement. L’action du pivot et des bras du parallélogramme fait que lorsqu’une force est appliquée à l’une ou l’autre roue, une force égale est simultanément appliquée dans le sens opposé à l’autre roue. Ce qui combat très efficacement tous les mouvements latéraux de l’essieu. Les ingénieurs d’Opel estiment que ce parallélogramme absorbe environ 80% de tous les efforts latéraux de la suspension arrière.

Le parallélogramme de Watt présente un autre avantage, celui de soulager l’effort appliqué aux paliers de suspension. Il est donc possible de monter des caoutchoucs plus souples, et d’améliorer ainsi nettement l’isolation aux bruits et aux vibrations de la voiture. Enfin, le parallélogramme de Watt a également permis une amélioration de la géométrie des bras de guidage.

La traverse déformable de l’essieu intégré est attachée entre les tirants de suspension, peu avant les roues arrière. Le profilé ouvert, en U, présente désormais plus de longueur entre les points d’ancrage et il est presque partout plus épais, offrant plus de résistance au roulis. Il suffit d’utiliser une traverse avec un profilé d’épaisseur adaptée pour faire varier les valeurs d’antiroulis, ce qui peut se combiner aussi avec une certaine « ouverture » du profil en U. La parfaite adaptation de l’épaisseur de la paroi et de l’ouverture du profilé permet d’avoir le réglage de suspension souhaité : axé sur le confort ou le sport, ou, par exemple, adapté au poids plus élevé d’un moteur diesel.

La suspension avant repose sur des jambes McPherson, et reçoit des paliers doubles dans les chapelles de la caisse, séparant les contraintes subies par les ressorts de celles des amortisseurs. Pour réduire le poids non suspendu et améliorer la répartition, le porte-fusée et le bras inférieur sont réalisés en aluminium, et la barre stabilisatrice est de section creuse.

Pour un maximum de stabilité, le bras inférieur en L est rattaché au berceau par deux paliers. La géométrie de la suspension et le typage des paliers sont prévus pour offrir tout à la fois une grande fermeté dans les efforts latéraux, et plus de souplesse dans les efforts longitudinaux, afin de concilier qualité de comportement et confort de suspension. Le palier arrière du bras inférieur en L reçoit également une cale hydro-élastique. L’isolation de la route est excellente, car elle prévient la transmission des vibrations dans la structure de véhicule.

Toutes les Astra reçoivent en série des ressorts de détente. Le ressort de détente est intégré dans la jambe élastique – donc non visible de l’extérieur – et ajoute sa force de compression à la roue intérieure lors d’un virage, ce qui augmente la résistance au roulis de l’essieu avant. Le roulis est ainsi sensiblement réduit. Comme le ressort de détente ne charge pas la roue extérieure, le roulis peut être réduit sans produire d’effet sous-vireur indésirable, comme cela pourrait être le cas si le diamètre de la barre stabilisatrice avant était augmenté pour parvenir au même effet de maîtrise du roulis. Le ressort de détente n’est pas comprimé sur une bosse, et n’a donc aucun effet négatif sur le confort, au contraire de la raideur plus grande d’une barre antiroulis avant.

Frein à main électrique (EPB) à faible encombrement

Comme sur l’Opel Insignia, un frein à main électrique EPB (Electric Parking Brake) est disponible sur la nouvelle Astra. Tout en se montrant particulièrement fonctionnel, ce frein à main électrique permet de libérer un espace bien pratique dans la console centrale.

Pour activer le frein à main électrique, il suffit au conducteur de tirer sur une manette située près du levier de vitesse, au lieu de tirer le classique levier de frein à main. Cette manœuvre envoie un signal électrique aux actionneurs serrant les étriers de frein arrière. Le frein à main électrique peut bloquer la voiture sur des pentes atteignant 30%. Il est automatiquement desserré dès que le véhicule démarre.

Le frein EPB de l’Opel Astra (de série sur les versions Sport et Cosmo) est couplé au système d’aide au démarrage en côte Hill Start Assist (HSA), qui évite le mouvement de recul de la voiture et soulage l’embrayage (et le conducteur) lors des démarrages sur une route en pente. Le bref maintien de la pression sur chacun des quatre freins permet de réduire au minimum le recul du véhicule quand le conducteur passe de la pédale de frein à l’accélérateur tout en débrayant.

Freinage et multiples systèmes de sécurité active

Selon le niveau de performances d’une version donnée, le circuit de freinage à double circuit de l’Astra reçoit une des deux combinaisons de disques de frein disponibles. La version « 15 pouces » reçoit des disques avant ventilés de 276 mm et des disques arrière pleins de 268 mm, serrés par des étriers à un piston. La version 15 pouces est montée sur les 1.4, 1.6, 1.4 Turbo et 1.3 CDTI. La version « 16 pouces » – équipant les modèles 1.6 Turbo, 1.7 CDTI et 2.0 CDTI – reçoit à l’avant des disques ventilés de 300 mm et à l’arrière des disques pleins de 292 mm avec des étriers à un piston.

L’ABS quatre canaux (Anti-lock Braking System) est monté en série, de même que le répartiteur électronique de freinage EBD (Electronic Brake Distribution) qui se charge d’appliquer une pression optimale sur les deux essieux pour assurer une stabilité maximum en freinage d’urgence.

L’Electronic Stability Control (ESC) comprenant l’antipatinage Traction Control (TC), en série sur toute la gamme, offre un niveau élevé de sécurité active. Le capteur de lacets de l’ESC, implanté au centre du véhicule, détecte les mouvements autour de l’axe vertical. Un capteur d’angle est implanté sur la colonne de direction. Ces données sont comparées avec la vitesse de la voiture. Le système est programmé pour exécuter les actions qui vont éviter avec le plus d’efficacité la perte de contrôle. Selon la situation rencontrée, l’ESC va faire intervenir les freins sur une, deux ou trois roues, ou au besoin, agir également sur l’accélérateur.

D’autres fonctions de freinage sont placées sous le pilotage de l’ESC :

• Le Contrôle de freinage en courbe CBC (Cornering Brake Control), est activé quand le véhicule freine tout en effectuant un virage. La pression de freinage est modulée individuellement roue par roue afin de maintenir le véhicule parfaitement stable.

• Le Contrôle de couple en courbe CTC (Cornering Torque Control) empêche la roue intérieure de perdre de motricité en accélération dans un virage, réduisant de ce fait toute tendance au sous-virage.

• Le Contrôle électronique du couple de retenue EDC (Electronic Drag Torque Control), évite aux roues de se bloquer quand l’accélérateur est relâché trop brutalement ou lors d’un brusque rétrogradage.

• L’assistance au freinage d’urgence BAS (Brake Assist System) aide le conducteur dans des situations de freinage d’urgence. Le BAS aide le conducteur à utiliser toute la puissance de freinage disponible en en cas de freinage d’urgence.

• La compensation hydraulique de l’évanouissement des freins HBFA (Hydraulic Brake Fade Assist) compense automatiquement l’évanouissement des freins après des appuis répétés sur la pédale lors de freinages appuyés.

• La gestion de l’attelage TSA (Trailer Stability Assist) est active avec le montage d’un attelage agréé par Opel. Le TSA combat l’instabilité de l’attelage pouvant advenir en tractant une remorque ou une caravane en réduisant le couple moteur et en freinant une ou plusieurs roues de la voiture.

Direction : meilleure réponse et plus grande sobriété avec l’assistance électrique asservie à la vitesse

La nouvelle Opel Astra utilise un système de direction à crémaillère. L’assistance asservie à la vitesse est électrique, actionnée par un moteur monté directement sur la crémaillère de direction et non pas à la base de la colonne de direction.

Cette architecture permet au conducteur d’avoir un meilleur ressenti de la direction lorsqu’il tourne le volant. À basse vitesse, le niveau de l’assistance électrique est plus important pour réduire au minimum l’effort au volant. À des vitesses plus élevées, l’assistance est automatiquement réduite pour laisser un maximum de sensation au conducteur. Le deuxième avantage important de ce système est sa grande sobriété, car il se passe de pompe d’assistance, consommatrice d’énergie. Il fournit exactement la dose d’assistance nécessaire, et cela quelle que soit la vitesse.

 

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