2009-10-01

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Motorisations

Puissance et consommations : des gains dans tous les domaines

• La nouvelle gamme de moteurs réduit les émissions de CO2 et les consommations de plus de 12%
• Choix de sept moteurs propres et sobres, de 70 kW/95 ch à 132 kW/180 ch
• Un diesel ecoFLEX avec 109 g/km CO2 ; un essence 100 ch avec 129 g/km CO2
• Nouvelle boîte automatique six vitesses compacte

Rüsselsheim. La nouvelle Astra est lancée avec une gamme complète de sept moteurs allant de 70 kW/95 ch à 132 kW/180 ch, illustrant parfaitement la philosophie de la marque : offrir une sobriété exploitable au quotidien, à des coûts accessibles, tout en préservant le plaisir et l’intérêt de la conduite. Si la nouvelle Astra a quelque peu grandi pour offrir un intérieur plus spacieux, elle a aussi bénéficié d’améliorations techniques qui lui permettent d’améliorer sa sobriété et ses performances.

La gamme de motorisations de l’Astra à boîte manuelle offre de remarquables performances, et les assortit d’une baisse moyenne des consommations et des émissions de CO2 de plus de 12 % par rapport à la génération actuelle. La consommation moyenne des quatre moteurs diesel – dont les puissances vont de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch et qui devraient représenter presque la moitié des ventes d’Astra en Europe au lancement – est seulement de 4,6 l/100 kilomètres.

La gamme de moteurs diesel CDTI turbo comprend des blocs de 1,3, 1,7 et 2,0 litres de cylindrée, tous équipés d’une injection common rail multiple et d’un filtre à particules. Même le haut de gamme 2.0 CDTI de 118 kW/160 ch n’exige qu’une moyenne de 4,9 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2.

Une première version diesel ecoFLEX arrivera au printemps 2010, offrant avec le 1.3 CDTI des émissions de CO2 de seulement 109 g/km et une consommation moyenne de 4,2 l/100 km.

La gamme essence comprend des moteurs 1,4 et 1,6 litre atmosphériques et turbo, offrant un éventail de puissances allant de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch. La consommation moyenne des quatre moteurs de la gamme essence n’est que de 6,1 l/100 km.

La version d’accès à la gamme essence de 74 kW/100 ch se limite à 5,5 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2. Ce qui en fait la compacte la plus sobre du marché. Opel poursuit sa stratégie de downsizing, réduction de la taille des moteurs, avec un nouveau bloc essence 1.4 Turbo de 103 kW/140 ch, qui vient prend la place de l’actuel 1,8 litre en gagnant presque 18% sur les consommations.

Toutes les transmissions possèdent six vitesses, seul le 1,4 atmosphérique, ainsi que le turbodiesel 1,3 litre reçoivent une boîte manuelle à cinq rapports. Une nouvelle boîte automatique à faible encombrement est lancée sur la gamme essence.

Trois moteurs essence atmosphériques ou turbo 1.4 et 1.6 à haut rendement

Trois moteurs atmosphériques et turbo de 1,4 et 1,6 litre composent une gamme qui va de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch.

Tous les moteurs sont des blocs quatre cylindres montés transversalement, équipés de culasses en aluminium dans lesquelles deux arbres à cames en tête actionnent quatre soupapes par cylindre. Les blocs-cylindres sont en fonte pour la rigidité et une meilleure absorption des bruits, avec une structure creuse pour réduire le poids au minimum. Un carter d’huile structurel, en fonte d’aluminium, apporte une rigidité supplémentaire tout en concourant aussi à réduire le bruit.

Tous les moteurs reçoivent une distribution à calage variable en continu côtés admission et échappement, excepté le 1,6 litre turbo. Les arbres à cames sont orientés grâce à un décaleur à palette à commande hydraulique qui fait varier l’angle de chaque arbre à cames jusqu’à 60 degrés du côté admission et 45 degrés sur l’échappement par rapport au vilebrequin.

Le calage variable permet au module de gestion moteur de régler le calage de l’ouverture et de la fermeture en fonction de variables, telles que le régime et la charge de moteur. Il présente de multiples avantages, comme une plage de couple plus étendue, une puissance maxi plus élevée et une amélioration des consommations. Le calage variable est également un outil efficace pour la gestion des émissions, car il permet de gérer au mieux le chevauchement des soupapes et d’éviter d’avoir recours à un système indépendant de recirculation de gaz d’échappement (EGR). Le thermostat de liquide de refroidissement et la pompe à huile sont pilotés électroniquement pour améliorer la mise à température du moteur.

Le 1,4 litre atmosphérique d’accès à la gamme développe 74 kW/100 ch à 6.000 tr/mn, avec une puissance spécifique de 52,8 kW/71,4 ch au litre. Il se distingue par la faiblesse de ses consommations avec un chiffre de 5,5 l//100 km en cycle mixte, le meilleur pour un moteur essence dans le segment des compactes.

Les arbres à cames sont entraînés par chaîne, donc sans entretien, et ils bénéficient d’un rattrapage hydraulique automatique de jeu. Parmi les autres sophistications on peut relever l’utilisation d’arbres à cames creux, qui réduisent le poids de l’équipage mobile, et la présence d’un amortisseur de torsion qui régularise le fonctionnement. Le système d’injection de carburant comporte également une désactivation de pipe d’admission pour améliorer la recirculation de gaz d’échappement à charge partielle, ce qui abaisse les émissions et les consommations.

Le nouveau moteur 1,4 litre turbo 103 kW/140 ch, bénéficiant de la politique de downsizing, vient remplacer un moteur 1,8 l atmosphérique de puissance semblable. Il se distingue par la qualité de ses performances et sa souplesse, grâce à un couple de 200 Nm disponibles entre 1.850 et 4.900 tr/mn. Comparé au moteur 1,8 l 140 ch/175 Nm de la gamme actuelle qu’il remplace, il dispose de 14 % de couple en plus, avec une remarquable consommation de 5,9 l/100 km, soit une amélioration de presque 18%. Ces chiffres se traduisent par un zéro à 100 km/h en 9,7 secondes, et un passage de 80 à 120 km/h en cinquième vite accompli en 13,3 secondes.

Le turbocompresseur refroidi par eau, tournant jusqu’à 240.000 tr/mn, est intégré dans le collecteur d’échappement au plus près du moteur, ce qui améliore le temps de réponse. L’échangeur air-air augmente la densité de l’air d’admission.

L’adoption d’un vilebrequin renforcé, de pistons et de bielles renforcés permet l’utilisation d’un taux de compression relativement élevé de 9,5 à 1, en dépit de contraintes plus élevées. La résistance à des températures intérieures plus élevées est assurée par un refroidissement par jets d’huile des jupes de piston, un radiateur d’huile et des soupapes d’échappement remplies de sodium.

Le moteur essence le plus puissant est le 1,6 litre turbo qui dépasse 110 ch au litre, en offrant une puissance maxi de 132 kW/180 ch. Développé pour une clientèle à la recherche de dynamisme, c’est le moteur de production le plus puissant dans sa classe de cylindrée.

Cette puissance impressionnante est épaulée par une forte valeur de couple sur une large plage, avec 230 Nm constamment disponibles de 2.200 tr/mn à 5.400 tr/mn. Lors des manœuvres de dépassement rapides, une fonction « overboost » apporte son concours en offrant brièvement un surplus de couple, le portant à 266 Nm pendant cinq secondes.

Avec ce moteur, la nouvelle Astra réalise le zéro à 100 km/h en 8,5 secondes, et passe de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en seulement 10,5 secondes.
 
Les chemises de cylindre sont rectifiées au laser pour une friction minimale du piston. Afin de supporter des températures de fonctionnement plus élevées, les soupapes d’échappement sont remplies de sodium et les jupes de pistons sont refroidies par jets d’huile. Un thermostat à cartographie pilote l’élévation de la température du liquide de refroidissement à bas régime ou à faible charge pour aider à réduire les frictions internes du lubrifiant et abaisser les consommations.

Trois bloc diesel déclinés en quatre puissances sous les 5,0 litres/100 km

La gamme de turbodiesels CDTI comprend les blocs de 1,3, 1,7 et 2,0 litres de cylindrée. Tous équipés en série d’une injection multiple common rail et d’un filtre à particules, leurs puissances s’échelonnent de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch. Tous bénéficient de nouvelles évolutions de la calibration de la gestion moteur, ce qui a permis une remarquable baisse de 14,5 % des consommations sur l’ensemble de la gamme par rapport à la gamme diesel actuelle déjà sobre de l’Astra. Les quatre moteurs exigent en moyenne moins de 5,0 litres/100 km – avec des émissions de CO2 ne dépassant pas 129 g/km – même pour le puissant 2.0 CDTI de 118 kW/160 ch. Une première version ecoFLEX animée par le 1.3 CDTI de 70 kW/95 ch affichant des émissions de CO2 de seulement 109 g/km et une consommation moyenne de 4,2 l/100 km sera ajoutée à la gamme au printemps 2010.

Tous les moteurs CDTI de l’Astra sont dotés de 16 soupapes, de deux arbres à cames en tête, d’une culasse en aluminium gain de poids, de pipes d’admission particulièrement travaillées pour disposer d’une qualité de tourbillonnement et de combustion exceptionnelle, de pistons refroidis par jets d’huile, d’un volant bi-masse et d’un filtre à particules sans entretien. Voici leurs principales particularités techniques :

• Injection multiple Common rail :
Fonctionnant à une pression atteignant 1.800 bars (1.800 bars pour le 1,7 litre; 1.600 bars pour les moteurs 1,3 et 2,0 litres), ce système d’alimentation sophistiqué assure une pulvérisation extrêmement fine dans la chambre de combustion et permet à jusqu’à cinq injections par cycle pour extraire toute l’énergie possible d’une quantité de carburant donnée. Il en résulte une consommation et des émissions particulièrement basses, couplées à une baisse du bruit moteur. Les injections multiples aident à endiguer les fortes vibrations liées à l’allumage spontané. Par exemple, une pré-injection au cours de la période de mise en température réduit les claquements à froid à un niveau à peine notable.

• Turbocompresseur à géométrie variable (VGT) :
L’angle des aubes sur la roue de la turbine varie en permanence selon la charge et le régime du moteur, offrant une excellente réponse à l’accélérateur, en particulier lors de reprises depuis les bas régimes.

• Recirculation améliorée des gaz d’échappement (EGR) :
Le système EGR (exhaust gaz recirculation) à pilotage électronique dispose d’une fonction de refroidissement supplémentaire. Des volets de dérivation électropneumatiques pilotés par la gestion moteur permettent d’attendre que les gaz d’échappement aient atteint une température appropriée à la combustion pour les renvoyer dans les cylindres. Ce système contribue à obtenir plus de puissance et à réduire les émissions.

Remarqué pour ses dimensions compactes, le 1,3 litre CDTI de 70 kW/95 ch monté dans la nouvelle Astra ecoFLEX offre des consommations exceptionnellement basses, 4,2 l/100 km en cycle mixte avec des émissions de CO2 de seulement 109 g/km. Le couple important de 190 Nm entre 1.750 et 3.250 tr/mn dément la petite cylindrée de ce moteur.

Le 1,7 litre CDTI est proposé en deux configurations, offrant 81 kW/110 ch avec 260 Nm, ou 92 kW/125 ch avec 280 Nm de couple. La consommation en cycle mixte est dans les deux cas de 4,7 l/100 km.

Le 2,0 litres CDTI qui a fait ses débuts sous le capot de l’Insignia délivre 118 kW/160 ch avec un couple impressionnant de 350 Nm à seulement 1.750 tr/mn. Avec la fonction overboost, celui-ci peut atteindre 380 Nm pendant 15 secondes, donnant au conducteur un peu plus de puissance au moment ou cela peut être nécessaire. Il affiche des performances exceptionnelles – le zéro à 100 km/h étant réalisé en 9,0 secondes – avec une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km.

Une gamme de transmissions accueillant une nouvelle automatique 6-vitesses

Les boîtes de vitesses manuelles à six vitesses, offrant des démultiplications bien étagées et un dernier rapport très long, pour abaisser les consommations, sont la règle sur toute la gamme, à l’exception des 1,4 litre atmosphériques et des moteurs turbodiesels 1,3 litre qui ont des boîtes cinq vitesses. Pour permettre aux Astra d’accès à la gamme d’obtenir des consommations minimales, les boîtes cinq vitesses, double arbre, ont été préférées pour leurs avantages en rendement et en poids. Toutes les boîtes de vitesse comportent des synchroniseurs à triple cône sur les premiers et deuxièmes rapports, pour un enclenchement facile.

Une toute nouvelle boîte automatique à six vitesses avec fonction ActiveSelect est disponible en option avec tous les moteurs essence, à l’exception du 1,4 litre atmosphérique, toujours accouplé à une boîte manuelle.

L’architecture en ligne a permis de bénéficier d’un encombrement moindre, ce qui bénéficie au comportement des zones d’écrasement en cas de choc, à l’espace intérieur et à l’abaissement de la hauteur du capot par rapport à une boîte à renvoi de ligne classique. Au lieu de « replier » le mouvement à transmettre à l’extrémité d’un moteur monté transversalement, les planétaires sont maintenant sur le même axe que le vilebrequin du moteur, ce qui raccourcit nettement la longueur hors-tout du groupe motopropulseur. Les changements de rapports s’effectuent en engageant et en désengageant simultanément des embrayages. Le système est plus efficace, et offre une meilleure sensation au conducteur que les mécanismes de changement de vitesse à « roues libres ».

Sur la route, la boîte dispose d’un vaste choix de lois de passages de vitesses en fonction du style et des habitudes du conducteur, anticipant le moment où il faut délivrer une accélération maximum ou privilégier les consommations. Le pilotage électronique s’adapte également à l’état des routes rencontrées, en rétrogradant dans les montées ou les descentes, et en employant le frein moteur au cours des rétrogradages.

La boîte ActiveSelect donne au conducteur accès à un passage des vitesses séquentiel par l’intermédiaire du levier de vitesses. Le conducteur bénéfice également d’un passage automatique au « neutre » au ralenti, ce qui réduit les vibrations et contribue à abaisser les consommations.

Des supports hydrauliques pour plus de douceur

Toutes les motorisations sont boulonnées par l’intermédiaire de supports hydrauliques qui réduisent au minimum la transmission des vibrations dans la structure. Des montures d’adaptation permettent d’utiliser toujours les quatre mêmes points de fixation avec toutes les applications, deux sur le berceau avant et un sur chaque longeron.

Le système d’alimentation en carburant utilise une pompe électrique et un filtre montés dans le réservoir de carburant de 56 litres, implanté en position basse sous la banquette arrière pour une répartition optimale des masses et une meilleure protection en cas de choc.

Contact :

Laurence Gauthier 
01 34 26 33 25

 

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