2009-10-14

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Chassis

Comportamento e conforto atingem um novo patamar

• Arquitectura inovadora: eixo de torção composto com articulação Watt;
• Chassis mecatrónico: sistema FlexRide permite programação pelo condutor;
• Comodidade com economia de espaço: travão de estacionamento eléctrico.

O chassis do novo Opel Astra foi desenvolvido sob a forma de um sistema mecatrónico que conjuga as funções mecânicas e os comandos electrónicos. Ao conceberem o novo Astra, os engenheiros da Opel tiveram como objectivo manter o prazer da condução do modelo anterior, melhorando significativamente a resposta da direcção e o conforto proporcionado pela suspensão.

A suspensão dianteira adopta a comprovada configuração mola-amortecedor McPherson, enquanto a suspensão traseira apresenta uma importante inovação: numa estreia absoluta na indústria, o Astra possui um eixo de torção composto aliado a um sistema de paralelogramo de Watt, o que permite obter uma excelente maneabilidade aliada a um elevado conforto. Mantendo as vantagens de dimensão, peso e eficácia geral que o eixo de torção composto apresenta face à tradicional configuração multilink, a nova arquitectura, com ligação Watt, suporta melhor as forças laterais exercidas na suspensão em situação de curva. Garante, igualmente, dinamismo e agilidade ao automóvel, sem comprometer a estabilidade e o conforto. Esta arquitectura inovadora foi patenteada pela Opel.

O novo Opel Astra dispõe também de suspensão adaptativa, o que constitui uma raridade no segmento compacto. Este sistema, designado FlexRide e apresentado pela primeira vez no Insignia, permite, adicionalmente, a programação pelo condutor.

A dinâmica de condução do novo Astra é melhorada pela maior amplitude das vias dianteira e traseira que registam, face ao antecessor, um aumento de 56 mm e 70 mm, respectivamente. Embora a distância entre eixos tenha tido um acréscimo de 71 mm, as vias mais largas dotam o automóvel de uma base de sustentação mais ampla, contribuindo assim para uma maior estabilidade e, consequentemente, para um melhor contacto com a estrada. Simultaneamente, o aumento de todas as cotas proporciona aos ocupantes um espaço amplo no habitáculo e uma aparência exterior musculada.

No que diz respeito à estrutura, o acréscimo de 43 por cento no índice de resistência à torção e de 10 por cento no índice de resistência à flexão, comparativamente ao seu antecessor, garante ao novo Astra uma base firme para a optimização das suas características de maneabilidade e comportamento da suspensão. Além disso, reduz significativamente o nível de ruído, vibração e aspereza (NVH).


Chassis adaptativo FlexRide estreia-se no segmento compacto

A Opel foi o primeiro construtor automóvel a disponibilizar um sistema avançado de controlo contínuo de amortecimento para o segmento compacto, ao introduzir em 2003 o IDS+ no anterior Astra. Agora, com o sistema FlexRide, a marca dá um passo e frente e torna-se a primeira a propor no segmento uma nova geração de chassis mecatrónico, com plena integração de todas as funções mecânicas e comandos electrónicos desde o início do programa de desenvolvimento. O sistema FlexRide foi lançado no ano passado com o Opel Insignia.

O centro nevrálgico do novo chassis é o Controlo do Modo de Condução (Driving Mode Control, DMC). A unidade controla e executa electronicamente as selecções do FlexRide e adapta constantemente as variáveis de configuração às condições e estilo de condução. O DMC monitoriza a velocidade do veículo, a frequência e intensidade com que são accionados os travões, a aceleração longitudinal e lateral nas curvas e a potência debitada pelo motor. Os quatro amortecedores, o sistema da direcção e a progressão da aceleração são controlados electronicamente, adaptando-se continuamente e em milésimos de segundo à situação de condução de um determinado momento, assegurando um equilíbrio óptimo entre performance, conforto, prazer de condução e segurança.

O FlexRide permite também ao condutor seleccionar as definições de chassis ‘Tour’ ou ‘Sport’, que melhor respondam às necessidades de condução num determinado percurso, bastando para o efeito premir a tecla respectiva na consola central. No modo Tour, o comportamento do chassis é optimizado para uma condução mais suave e orientada para o conforto em trajectos longos. Se for seleccionado o modo Sport, todos os sistemas de controlo do chassis no seu conjunto ficarão configurados para uma condução mais empenhada e desportiva. Desactivando os modos Sport ou Tour, o chassis regressa ao modo Standard, que está optimizado para se adaptar rapidamente a quaisquer alterações de situação de condução.

No modo Standard, o amortecimento é adaptado continuamente a cada situação, assegurando o compromisso ideal entre conforto e eficácia.

A definição Tour proporciona um aumento perceptível do conforto: os amortecedores são regulados para uma configuração de amortecimento mais suave e o automóvel adopta uma suspensão mais macia.

O modo Sport permite uma experiência de condução mais intensa e directa. A acção dos amortecedores torna-se mais firme; o acelerador electrónico oferece uma resposta mais rápida ao movimento do pedal e o nível de assistência da direcção é reduzido. Para sublinhar o efeito, a iluminação do painel de instrumentos muda de branco para vermelho. Com transmissão automática, as passagens de relações ocorrem em regimes de rotação do motor mais elevados. Por último, o sistema de faróis direccionais adaptativos (AFL+), quando instalado, reage ainda mais rapidamente. O modo Sport inclui uma outra característica: através de um menu de programação, acessível através do computador de bordo, o condutor pode programar a sua própria configuração, desactivando isoladamente a configuração Sport na suspensão, na assistência da direcção ou na resposta do acelerador.

Para além de maior precisão e controlo, o sistema inteligente FlexRide oferece segurança acrescida em situações de emergência. No modo Tour, os vários sensores do chassis são capazes de identificar uma manobra brusca de emergência, enviando instantaneamente a informação para a unidade de controlo, a qual dá instruções, em milésimos de segundo, para endurecer o amortecimento da suspensão no sentido de garantir a máxima estabilidade.

O sistema FlexRide está disponível em opção nas variantes Enjoy, Sport e Cosmo com todas as motorizações, excepto com os motores 1.4 litros de 100 cv e 1.3 CDTI.


Suspensão: inovação com ligação Watt

A arquitectura do chassis no novo Opel Astra combina uma suspensão dianteira McPherson, semelhante à do Insignia, com um eixo de torção composto traseiro, exclusivo e recém-desenvolvido, que integra um paralelogramo de Watt.

É a primeira vez que um eixo de torção composto é conjugado com uma ligação Watt. Esta suspensão traseira inovadora reduz os ruídos e as vibrações, eleva o conforto e melhora o comportamento dinâmico do automóvel. O desenho da suspensão traseira do novo Astra beneficia de todas as vantagens do eixo de torção composto face ao eixo multilink, nomeadamente ao nível do menor espaço ocupado, da menor massa envolvida, da maior rigidez e controlo sobre o ângulo de câmber das rodas, e do menor atrito do conjunto da suspensão. A inclusão do sistema Watt vem reforçar a estabilidade lateral.

A estrutura Watt está apoiada ao centro num reforço transversal inferior do chassis, imediatamente atrás da linha axial das rodas traseiras. O sistema consiste numa articulação central onde estão ligadas, através de rótulas, as barras laterais de controlo das rodas.

Na estrada, o sistema Watt mantém um controlo rigoroso das rodas ao longo do curso da suspensão, conferindo maior resistência às cargas laterais e aos impactes provocados pelo piso. Graças à acção do pivô e das barras, quando é aplicada uma força a qualquer das rodas traseiras, é aplicada simultaneamente à outra roda uma força igual na direcção oposta. Isto previne eficazmente qualquer movimento lateral do eixo. Este sistema absorve cerca de 80 por cento de todas as cargas laterais na suspensão traseira.

Uma vantagem adicional do braço Watt reside no facto de este reduzir as cargas nos pontos de apoio do eixo de torção, permitindo assim a utilização de casquilhos mais macios. É por essa razão que o conforto da suspensão e o isolamento de ruídos apresentam grandes melhorias. Por último, mas não menos importante, o paralelogramo de Watt permite ainda criar uma melhor configuração da geometria dos braços longitudinais de controlo da suspensão. 

O eixo de torção está fixado entre os braços longitudinais, ligeiramente à frente das rodas traseiras. O perfil aberto em U entre os pontos de fixação foi agora alongado e a espessura das paredes do eixo tubular, de uma maneira geral, foi aumentada para assegurar uma maior rigidez à oscilação. O eixo possui diferentes espessuras de parede para garantir um efeito auto-direccional em combinação com a configuração da “abertura” do perfil em U. Esta conjugação permite obter várias combinações de afinação para a suspensão – mais confortável ou mais desportiva ou, por exemplo, adaptada ao peso mais elevado de um motor Diesel.

A disposição dos braços e a configuração das torres da suspensão dianteira tipo McPherson criam caminhos de carga duplos que permitem separar as forças da mola e do amortecedor. No sentido de reduzir o peso não-suspenso e melhorar a distribuição de peso do conjunto, os braços inferiores são construídos em alumínio e a barra estabilizadora é feita de aço com secção oca.

Cada braço inferior da suspensão dianteira, em forma de ‘L’, está fixado ao sub-chassis através de casquilhos. O casquilho da frente do braço em ‘L’ possui material muito rígido para assegurar o comportamento dinâmico ideal, ao passo que o posterior é do tipo hidráulico radial. A geometria da suspensão e o tipo de casquilhos foram definidos para garantir rigidez face a forças laterais e longitudinais, obtendo-se com isso um excelente comportamento dinâmico e um elevado conforto. O amortecimento hidráulico do casquilho posterior é extremamente eficaz no isolamento em relação à estrada, contribuindo para evitar que se transmitam vibrações à carroçaria.

A suspensão de todos os Astra integra molas de ressalto. A mola de ressalto está integrada no conjunto mola-amortecedor dianteiro – não sendo consequentemente visível do exterior – e acrescenta capacidade à mola da roda de dentro nas curvas, contribuindo assim para um acréscimo de resistência ao rolamento no eixo dianteiro. A oscilação da carroçaria é significativamente reduzida. Como a mola de ressalto não exerce carga na roda de fora, é possível reduzir a oscilação da carroçaria sem criar uma subviragem indesejada, como sucederia se o diâmetro da barra estabilizadora dianteira fosse aumentado para conseguir a mesma quantidade de controlo de oscilação da carroçaria. A mola de ressalto não é comprimida durante o trabalho normal da suspensão, pelo que, ao que sucede com barras estabilizadoras de maiores diâmetros, não se regista um efeito negativo no conforto.


Travão de estacionamento eléctrico permite economizar espaço

Tal como no Opel Insignia, no novo Astra está disponível com travão eléctrico de estacionamento. Além de proporcionar maior comodidade, este sistema liberta também um valioso espaço adicional para arrumação de objectos na consola central.

Para activar o travão eléctrico de estacionamento, basta ao condutor puxar uma tecla localizada junto ao comando da caixa de velocidades, que substitui a alavanca do travão de mão convencional. Este interruptor envia um sinal eléctrico que faz pressionar as pinças de travão traseiras. O travão eléctrico de estacionamento funciona até inclinações máximas de 30 por cento e é automaticamente desactivado quando o veículo arranca.

O travão eléctrico de estacionamento presente no Opel Astra inclui a função Hill Start Assist (HSA), que impede que o automóvel ‘descaia’ e assegura um menor esforço da embraiagem (e do condutor) ao iniciar a marcha numa subida. O HSA mantém, por breves instantes, a pressão nos quatro travões a fim de minimizar a possibilidade de o automóvel se deslocar quando o condutor passa o pé do travão para o acelerador ao mesmo tempo que acciona a embraiagem.


Sistemas de travagem e de segurança activa

Dependendo do nível de performance de cada versão, o sistema de travagem de duplo circuito do Astra apresenta uma das duas combinações de travões de disco disponíveis. A especificação de 15 polegadas utiliza discos dianteiros ventilados de 276 mm e discos traseiros maciços de 268 mm, dotados de pinças de pistão simples. O sistema de 15 polegadas está presente nas variantes 1.4, 1.6, 1.4 Turbo e 1.3 CDTI. A versão de 16 polegadas – presente nos modelos 1.6 Turbo, 1.7 CDTI e 2.0 CDTI – dispõe de discos ventilados de 300 mm à frente e discos maciços de 292 mm atrás, com pinças de pistão simples.

O ABS (sistema de travagem anti-bloqueio) de quatro canais está instalado de série juntamente com o sistema de distribuição electrónica da força de travagem (EBD) que assegura a distribuição óptima da força de travagem por ambos os eixos, permitindo a máxima estabilidade durante travagens a fundo.

O controlo electrónico de estabilidade (ESC), que inclui o controlo de tracção (TC), é de série em toda a gama, contribuindo para o nível elevado de segurança activa. O sensor de guinada do ESC, localizado no centro do automóvel, detecta o movimento em torno do eixo vertical, enquanto um sensor na coluna de direcção mede o ângulo da direcção que está a ser aplicado. Os dados destas fontes são depois correlacionados com a velocidade. O sistema está programado para executar as acções capazes de prevenir com maior eficácia uma eventual perda de controlo. Dependendo da situação de condução, o ESC pode actuar em até três rodas simultaneamente, podendo também ser reduzida a abertura electrónica da borboleta.

Outras funções de travagem integradas no ESC:

• Controlo de travagem em curva (CBC), é activado quando o automóvel trava em curva. A pressão de travagem varia individualmente entre as quatro rodas, a fim de manter o automóvel estável;
• Controlo de binário em curva (CTC), impede a roda de dentro de ‘patinar’ ao descrever uma curva em aceleração, reduzindo assim ao mínimo qualquer tendência de subviragem;
• Controlo electrónico de binário (EDC), impede que as rodas bloqueiem quando se liberta o pedal do acelerador com demasiada rapidez ou durante o engrenamento abrupto de uma relação inferior (redução);
• Sistema de assistência à travagem (BAS), ajuda o condutor nas situações de travagem de emergência. O BAS está concebido para apoiar o condutor na aplicação de uma força de desaceleração óptima quando ocorre uma travagem de emergência;
• Assistência hidráulica em caso de fadiga dos travões (HBFA) aumenta automaticamente a pressão de travagem a fim de compensar a fadiga dos travões em caso extremo de utilização muito intensa.
• Assistência à estabilidade do reboque (TSA), é activado quando se instala um dispositivo de reboque aprovado pela Opel. O TSA contraria qualquer instabilidade que possa ocorrer no automóvel ao rebocar um atrelado ou caravana, reduzindo o binário do motor e aplicando a pressão dos travões às rodas seleccionadas.

Direcção: assistência eléctrica variável com a velocidade poupa combustível

O novo Opel Astra está equipado com um sistema de direcção de pinhão e cremalheira. A assistência dependente da velocidade é alimentada electricamente por um motor montado directamente na cremalheira da direcção (e não na base da coluna).

Esta arquitectura assegura ao condutor uma melhor sensação ao mover o volante. A baixa velocidade, o nível de assistência é aumentado com vista a minimizar o esforço no volante. A velocidades mais elevadas, a assistência é automaticamente reduzida de forma a proporcionar ao condutor uma melhor informação do contacto do automóvel com a estrada. Este sistema tem ainda como vantagem a economia de combustível, uma vez que não inclui bomba hidráulica, que consome energia, e por adequar automaticamente a sua intervenção em função da velocidade.



Contactos:

Miguel Tomé
Director de Comunicação e Assuntos Institucionais
Communications and Public Affairs, Director
GM Portugal
e-mail: miguel.tome[at]gm.com

Nuno Heleno
Coordenador de Comunicação de Produto e Tecnologia
Product&Technology Communications, Coordinator
GM Portugal
e-mail: nuno.heleno[at]gm.com

GM Portugal
Departamento de Comunicação e Assuntos Institucionais
Quinta da Fonte
Edifício Fernão de Magalhães
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Telefone:  214 407 555
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