2009-10-22

Text i MS Word

Ren text

Chassi

Kanonkomfort och ännu mer körglädje med snabb styrrespons

• Innovativ konstruktion: Semiindividuell bakaxel med Wattlänk
• Mekatronikchassi: Adaptive FlexRide-fjädring med förarförval
• Utrymmessnål bekvämlighet: Elektrisk P-broms

Rüsselsheim. Astras chassi har konstruerats som ett mekatroniksystem där de mekaniska funktionerna helt har integrerats med de elektroniska kontroll- och styrsystemen. Föregångaren var utpräglat rolig att köra och i nya Astra har den trevliga egenskapen utvecklats ytterligare, bland annat genom ännu piggare styrrespons.

Framvagnsupphängningen är av samma beprövade McPherson-typ som på Insignia, medan bakvagnen är en världsnyhet: Opels konstruktörer är först med kombinationen semiindividuell torsionsaxel och Wattlänk. Fördelarna med den effektiva torsionsaxeln är bland annat behändigt format och låg vikt, medan den välplacerade Wattlänken ger extra stadga i sidled. Slutresultatet är både bättre stabilitet och högre komfort och konstruktionen har följdriktigt patenterats av Opel.

Adaptiv fjädring typ Opels FlexRide är sällsynt i kompaktklassen, och att föraren som i Astra själv kan välja chassiinställning är ännu ovanligare. FlexRide är tillval i nya Astra.

Vägegenskaperna har bland annat förbättrats genom bredare spårvidd, som har ökat med 56 mm fram och 70 mm bak. Axelavståndet har ökat med 71 mm, vilket bidrar till ökad fjädringskomfort och inte minst bättre kupéutrymme. Men den proportionellt sett större ökningen av spårvidden ger framför allt bättre stabilitet och vägegenskaper

En annan faktor som bidrar till ännu bättre vägegenskaper än tidigare är att den nya karossen har 43 procent bättre vridstyvhet, vilket dessutom resulterar i bättre fjädringskomfort och lägre ljudnivå.


Premiär för adaptivt FlexRide-chassi i kompaktklassen

Opel introducerade IDS+ i den förra Astra-generationen 2003 och blev då första biltillverkare att erbjuda ett avancerat aktivt dämparsystem i kompaktklassen. Med FlexRide är Opel nu först i klassen med en ny generation mekatronikchassi där de mekaniska funktionerna redan från början helt har integrerats med de elektroniska kontroll- och styrsystemen. FlexRide presenterades förra året i Opel Insignia. Den elektroniska hjärnan bakom FlexRide är DMC (Driving Mode Control), som väl närmast kan översättas med ”körsättskontroll”. Via en mängd sensorer övervakar och analyserar DMC kontinuerligt hur bilen körs, på vilket väglag, hur fort, försiktigt, ekonomiskt eller sportigt föraren kör, och så anpassas chassit därefter. Alla fyra stötdämparna, styrningen och gasen styrs elektroniskt och anpassar inom millisekunder bilen till rådande körförhållanden för att uppnå en optimal balans av prestanda, komfort, säkerhet och körglädje.

FlexRide ger också föraren möjlighet att själv välja mellan inställningarna ”Tour” eller ”Sport” och bilen väljer då chassiinställning efter hur han eller hon tänkt sig att fara fram. Med Tour-knappen intryckt optimeras chassit för avspänd långkörning, medan sportläget ställer in alla chassikomponenter så att bilen känns optimalt sportig och spänstig. Om varken Sport- eller Tourläget är valt väljer bilen själv ett standardläge som ger bästa kompromissen mellan sport och komfort och som passar för vardagliga körförhållanden – men systemet är hela tiden på alerten och reagerar blixtsnabbt om förhållandena ändras.

I Standard-läge anpassas dämparna ständigt till rådande körförhållanden och strävar efter en god kompromiss mellan effektiv dämpning och hög komfort.

Tour-inställningen medför en märkbar komforthöjning. Stötdämparna har en mjukare sättning och bilen går mjukare.

Sport innebär en mer direkt och belönande körupplevelse. Dämparna är märkbart uppstyvade, motorn ger snabbare respons på gaspedalens rörelser och styrningens servoverkan avtar. För att understryka att det är sportläge som gäller ändras instrumentbelysningen från vitt till rött. Med automatlåda flyttas uppväxlingarna högre upp i varvtalsregistret och sist men inte minst; om bilen har de adaptiva strålkastare (AFL+) reagerar dessa ännu kvickare än normalt. En ytterligare finess är att sportläget medger att föraren via färddatorn eller navigatorn kan gå in och själv välja bort sportläget för dämpare, servostyrning eller gasrespons.

Förutom en trevligare körupplevelse ger FlexRide också högre körsäkerhet i nödsituationer. Om det till exempel dyker upp ett hinder i körbanan reagerar DMC direkt på om föraren vrider snabbt på ratten samtidigt som den tolkar informationen från olika chassisensorer. Även i Tourläge handlar det om millisekunder innan dämparna styvats upp och ökat bilens stabilitet.

FlexRide finns som extra utrustning till alla Enjoy och Sportversioner bortsett från de med de två minsta motoralternativen; sugmotorn på 1,4 l och 1.3 CDTI.


Hjulupphängning: Innovativ bakaxel med Watt-länk, framvagn av McPherson-typ

Nya Astra har ett chassi som kombinerar en framhjulsupphängning av McPherson-typ liknande den på Insignia med en nyutvecklad semiindividuell bakaxel kompletterad med en tvärstöttande Wattlänk.

Det är första gången som en torsionsbakaxel kombineras med en Wattlänk och resultatet är en bakvagnsupphängning som minimerar oönskade oljud och vibrationer samtidigt som den medger god fjädringskomfort och ger bättre vägegenskaper. Jämfört med en multilänkaxel har den alla torsionsaxelns fördelar: Den är lättare och mindre utrymmeskrävande, har en inbyggd krängningshämmarfunktion och håller spårvidden konstant. Tack vare Wattlänken ger den dessutom väsentligt bättre sidostabilitet.

Wattlänken är monterad i en liten tvärbalk under bilen strax bakom bakhjulens centerlinje. Den består av en kort pivotupphängd vertikal länkarm med kulleder i båda ändarna och i dessa sitter länkarmar fästa i hjulen. De här tvärlänkarna hjälper torsionsaxelns bakåtriktade bärarmar att stå emot sidokrafter. Om ett av hjulen utsätts för en sidokraft, till exempel vid hård kurvtagning, överförs samma sidkraft samtidigt till det andra hjulet – men via pivotupphängningen i motsatt riktning, vilket effektivt motverkar axelns rörelser i sidled. Opels ingenjörer uppskattar att Wattlänken absorberar cirka 80 procent av bakaxelns belastning i sidled.

Ännu en fördel med Wattlänken är att den minskar belastningarna på bussningarna i bakaxelns infästningar. Det medger mjukare bussningar, vilket i sin tur minskar vägljud och vibrationer och ökar komforten väsentligt. Slutligen har wattlänken möjliggjort en förbättrad upphängningsgeometri för de bakåtriktade bärarmarna.

Bakvagnens torsionsaxel som förbinder bärarmarna sitter strax framför bakhjulen. Den öppna U-formade profilen är längre och grövre för att ge en mer krängningshämmande effekt, men axelns dimensioner varierar beroende på modell. Vridstyvheten i torsionsaxeln stäms av mot önskade egenskaper, som ju varierar mellan till exempel en ekonomiversion eller motorstark sportmodell eller diesel med mer vikt över framhjulen.

Framhjulsupphängningen har McPherson fjäderben med avlastade övre infästningar som separerar fjädrings- och dämpningskrafterna. För att minska den ofjädrade vikten och jämna ut viktfördelningen är bland annat de undre länkarmarna och fjäderbensinfästningarna utförda i aluminium.

För maximal stabilitet är den L-formade under tvärlänken fäst i den främre hjälpramen med två bussningar. Fjädringsgeometrin och bussningarnas egenskaper har utformats för att ge både hög sidostyvhet och en viss mjukhet i längsled, vilket ger spänstiga vägegenskaper och hög fjädringskomfort. L-armarnas bakre bussningar är dessutom hydrauliskt dämpade för bättre isolering mot vägbanan, vilket minimerar de vibrationer som når upp i karosstrukturen.

Fjäderbenen i Astra har integrerade ”rebound springs”, fjädrar som motverkar innerhjulets utfjädring. Den här konstruktionen är vanlig på tävlingsbilar och bidrar till minskad krängning och därmed bättre väggrepp genom att innerhjulet har bättre fäste. Den här ”återfjädringen” spjärnar alltså emot hjulets utfjädring men har ingen negativ effekt på komforten vid hjulets infjädring. Om motsvarande minskning av krängningen skulle åstadkommits genom en grövre krängningshämmare skulle det ha medfört ökad understyrning.


Utrymmeseffektiv elektrisk parkeringsbroms (EPB)

Precis som i Opel Insignia finns en lättmanövrerad elektrisk parkeringsbroms som tillval i nya Astra. Den ger ökad bekvämlighet men också ökat utrymme för förvaringsfack mellan framstolarna.

För att aktivera den elektriska p-bromsen petar föraren bara upp en liten kontakt bredvid växelspaken. Då sänds en signal som aktiverar de bakre bromsoken som klämmer åt så hårt om skivorna att bilen står kvar i 30-procentiga stigningar eller utförslut. Den elektriska p-bromsen släpper automatiskt taget när bilen körs iväg.


Avancerade bromsar med flera aktiva säkerhetssystem

Astras tvåkrets bromssystem finns i två utförande beroende på modell. ”15-tumsversionen” sitter på 1.4, 1.6, 1.4 Turbo och 1.3 CDTI. De har ventilerade skivor fram och solida skivor bak med en diameter på 276 respektive 268 mm. ”16-tumsversionen” på 1.6 Turbo, 1.7 CDTI and 2.0 CDTI har också ventilerade skivor fram och solida bak, men diametern är 300 respektive 292 mm.

Fyrkanals låsningsfria ABS-bromsar (Anti-lock Braking System) är tillsammans med Elektronisk Bromskraftfördelning EBD (Electronic Brake force Distribution) standard på alla versioner, vilket sörjer för att optimal bromskraft fördelas till alla hjulen vid kraftig inbromsning.

Till nya Astras höga säkerhetsstandard bidrar även elektroniskt antisladdsystem ESC (Electronic Stability Control, även känt som ESP, Electronic Stability Program), som även det är standard genom hela modellprogrammet tillsammans med antispinnsystemet TC (Traction Control).

Utöver ett effektivt elektronisk antisladdsystem hanterar ESC även en mängd andra bromsfunktioner:

• Cornering Brake Control (CBC) aktiveras när bilen bromsas i kurva. Bromstrycket varieras individuellt mellan alla fyra hjulen så att bilen hela tiden håller stabil kurs.
• Cornering Torque Control (CTC) förhindrar att drivande innerhjul spinner loss vid acceleration ut ur kurva, vilket bidrar till minskad understyrning.
• Electronic Drag Torque Control (EDC) ser till att drivhjulen inte bromsas upp vid häftigt gasuppsläpp eller brutal nedväxling.
• Brake Assist System (BAS) hjälper till i nödsituationer genom att ge maximalt bromstryck även om föraren själv inte orkar eller kan bromsa tillräckligt hårt.
• Hydraulic Brake Fade Assist (HBFA) ökar automatiskt bromstrycket för att kompensera för eventuell bromsfading (utmattning), till exempel efter upprepade hårda högfartsinbromsningar eller vid långa utförslöpor i Alperna.
• Trailer Stability Assist (TSA) är aktivt om bilen har en Opel-godkänd dragkrok. TSA känner av eventuell instabilitet hos släpet och påverkar då dragbilen på samma sätt som ESC; minskar motoreffekten och bromsar ett eller flera hjul.

Styrning: Hastighetsberoende elservo ger ökad vägkänsla och lägre förbrukning

Astra har kuggstångsstyrning med hastighetsberoende elservo. Elmotorn är monterad direkt på rattstången, vilket bidrar till den fina vägkänslan som föraren får via ratten. Vid låga hastigheter är servoverkan hög och vid höga hastigheter avtar den successivt för att föraren hela tiden ska få mesta möjliga returinformation via styrningen. Elservon reagerar snabbare på rattrörelser än ett hydrauliskt system och kräver inte lika mycket energi, vilket ger lägre bränsleförbrukning.

Kontakt:

Opel Sverige
Informationsavdelningen
Annicka Troedsson
Tel: 08-632 85 61
annicka.troedsson@gm.com

 

Text i MS Word

Ren text